Η κάποτε πανίσχυρη αυτοκινητοβιομηχανία της Γερμανίας βρίσκεται σε κρίση
Σύνταξη – επιμέλεια: Στέλιος Βασιλούδης
Για δεκαετίες, η κατασκευή αυτοκινήτων ήταν το διαμάντι στο βιομηχανικό στέμμα της Γερμανίας, ένα ισχυρό σύμβολο του περίφημου μεταπολεμικού οικονομικού θαύματος της χώρας. Οι μάρκες «Big Three», Volkswagen, Mercedes-Benz και BMW, έχουν επαινεθεί εδώ και καιρό για τις επιδόσεις, την καινοτομία και τη μηχανική ακριβείας τους. Σήμερα όμως, η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται σε κρίση. Με την παραπαίουσα οικονομία βασικό παράγοντα στις ομοσπονδιακές εκλογές αυτόν τον μήνα, πώς μπορεί να επιστρέψει στον δρόμο της ανάκαμψης;
ΔΙΑΦΗΜΙΣΤΙΚΟΣ ΧΩΡΟΣ
Όταν φτάνει κανείς με το τρένο στο Βόλφσμπουργκ της Κάτω Σαξονίας, το πρώτο πράγμα που βλέπει είναι το εργοστάσιο της Volkswagen. Η τεράστια πρόσοψή του, διακοσμημένη με ένα γιγάντιο λογότυπο της VW και πλαισιωμένη από τέσσερις ψηλές καμινάδες, δεσπόζει σε μια όχθη του καναλιού που διασχίζει την πόλη. Το συγκρότημα των 6,5 τετραγωνικών χιλιομέτρων βρίσκεται δίπλα στο Autostadt, ένα είδος θεματικού πάρκου αφιερωμένου στο αυτοκίνητο και στη VW, τη μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρώπης. Το στάδιο Volkswagen Arena, βρίσκεται σε μικρή απόσταση.
Το Βόλφσμπουργκ είναι η απάντηση της Γερμανίας στο Ντιτρόιτ των μέσων του 20ού αιώνα – όχι τόσο μια πόλη με εργοστάσιο αυτοκινήτων όσο ένα εργοστάσιο με μια πόλη που έχει μεγαλώσει γύρω του. Περίπου 60.000 άνθρωποι από όλη την περιοχή εργάζονται στο εργοστάσιο, ενώ η ίδια η πόλη έχει πληθυσμό περίπου 125.000. Οι ντόπιοι λένε ότι ακόμα κι αν δεν εργάζεται κάποιος στο εργοστάσιο, είναι βέβαιο ότι πολλοί από τους φίλους του το κάνουν, μαζί με τη μισή τάξη του από το σχολείο.
«Βόλσφμπουργκ και Volkswagen – είναι κάπως συνώνυμα», εξηγεί ο Dieter Landenberger, ιστορικός του Ομίλου VW, καθώς κοιτάζει με αγάπη ένα πρώιμο μοντέλο Beetle. Είναι ένα από μια σειρά από όμορφα ανακαινισμένα κλασικά αυτοκίνητα στο Zeithaus – ένα τεράστιο μουσείο με γυάλινη πρόσοψη στο Autostadt αφιερωμένο σε εικόνες της αυτοκινητοβιομηχανίας.
«Είμαστε περήφανοι για το εργοστάσιο. Είναι ένα σύμβολο εκείνης της περιόδου της δεκαετίας του 1950, όταν η Γερμανία έπρεπε να επανεφεύρει τον εαυτό της και να ανοικοδομηθεί μετά τον πόλεμο. Ήταν ένα είδος κινητήρα για το γερμανικό οικονομικό θαύμα», λέει ο ίδιος.
ΔΙΑΦΗΜΙΣΤΙΚΟΣ ΧΩΡΟΣ
Σήμερα, ωστόσο, το εργοστάσιο έχει φτάσει να συμβολίζει μερικά από τα κύρια προβλήματα που επηρεάζουν τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία συνολικά. Το εργοστάσιο του Βόλφσμπουργκ είναι ικανό να κατασκευάζει 870.000 αυτοκίνητα το χρόνο. Όμως μέχρι το 2023 έφτανε μόλις τα 490.000, σύμφωνα με το Γερμανικό Οικονομικό Ινστιτούτο που εδρεύει στην Κολωνία – και δεν είναι το μόνο. Τα εργοστάσια αυτοκινήτων σε όλη τη χώρα λειτουργούν πολύ κάτω από τη μέγιστη δυναμικότητα τους. Ο αριθμός των αυτοκινήτων που παράγονται στη Γερμανία μειώθηκε από 5,65 εκατομμύρια το 2017 σε 4,1 εκατομμύρια το 2023, σύμφωνα με τον Διεθνή Οργανισμό Κατασκευαστών Μηχανοκίνητων Οχημάτων.
Όλα αυτά έχουν μεγάλη σημασία καθώς το γερμανικό κοινό ετοιμάζεται να πάει στις κάλπες στις 23 Φεβρουαρίου. Η αυτοκινητοβιομηχανία δεν είναι απλώς πηγή εθνικής υπερηφάνειας, είναι επίσης σημαντικός μοχλός του εθνικού πλούτου. Οι διαφωνίες σχετικά με τον τρόπο επίλυσης της οικονομικής δυσπραγίας της χώρας ήταν ένας από τους παράγοντες που οδήγησαν στην κατάρρευση της κυβέρνησης συνασπισμού τον Νοέμβριο. Όποιος αναλάβει την εξουσία μετά τις εκλογές θα χρειαστεί αναπόφευκτα ένα σχέδιο για την αναζωογόνηση της οικονομίας – και η επαναφορά της ευρωστίας της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι πιθανό να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο.
Η αυτοκινητοβιομηχανία αποτελεί περίπου το ένα πέμπτο της μεταποιητικής παραγωγής της χώρας και αν ληφθεί υπόψη η αλυσίδα εφοδιασμού, παράγει περίπου το 6% του ΑΕΠ, σύμφωνα με την Capital Economics. Ο κλάδος απασχολεί περίπου 780.000 άτομα άμεσα – και υποστηρίζει εκατομμύρια άλλες θέσεις εργασίας.
ΔΙΑΦΗΜΙΣΤΙΚΟΣ ΧΩΡΟΣ
Δεν είναι μόνο η παραγωγή που μειώνεται. Οι πωλήσεις αυτοκινήτων που κατασκευάζονται από γερμανικές μάρκες είναι πολύ χαμηλότερες από ό,τι πριν από λίγα χρόνια. Μεταξύ 2017 και 2023, αυτά της VW μειώθηκαν από τα 10,7 εκατ. στα 9,2 εκατ., ενώ την ίδια περίοδο η BMW έφτασε από 2,46 σε 2,25 εκατ. και η Mercedes-Benz από 2,3 σε 2,04 εκατ., σύμφωνα με αναφορές της εταιρείας.
Οι τρεις μεγάλοι είδαν τα κέρδη τους προ φόρων να μειώνονται κατά περίπου ένα τρίτο τους πρώτους εννέα μήνες του 2024 και ο καθένας προειδοποίησε ότι τα κέρδη τους για το σύνολο του έτους θα είναι χαμηλότερα από ό,τι προβλεπόταν προηγουμένως. Η κατασκευή ηλεκτρικών αυτοκινήτων έχει απορροφήσει τεράστιες επενδύσεις, αλλά η αγορά για αυτά δεν έχει αναπτυχθεί τόσο γρήγορα όσο αναμενόταν, ενώ οι ξένοι ανταγωνιστές κερδίζουν την αγορά. Η απειλή των δασμών από τις ΗΠΑ και άλλες κυβερνήσεις είναι επίσης μεγάλη.
«Υπάρχουν τόσες πολλές κρίσεις, ένας ολόκληρος κόσμος κρίσεων. Όταν μια κρίση τελειώνει, μια άλλη έρχεται», λέει ο Simon Shütz, εκπρόσωπος της Γερμανικής Ομοσπονδίας Αυτοκινητοβιομηχανίας (VDA). Οι πωλήσεις αυτοκινήτων σε όλη την Ευρώπη μειώνονται από το 2017 και μετά, σύμφωνα με την Franziska Palmas, ανώτερη οικονομολόγο για την Ευρώπη στην Capital Economics. «Τελευταία έχουν ανακάμψει λίγο, αλλά εξακολουθούν να είναι περίπου 15 έως 20% χαμηλότερες από ό,τι ήταν στο αποκορύφωμα το 2017», λέει. «Αυτό οφείλεται εν μέρει σε παράγοντες όπως η πανδημία και η ενεργειακή κρίση. Όμως είναι και τα αυτοκίνητα που διαρκούν περισσότερο – και οι άνθρωποι έχουν ήδη πολλά αυτοκίνητα στην Ευρώπη. Επομένως, η ζήτηση είναι υποτονική».
Ηλεκτρικά όνειρα
Ένας άλλος βασικός παράγοντας ήταν η προαναφερθείσα μετάβαση στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Από το σκάνδαλο εκπομπών ρύπων ντίζελ του 2015 – στο οποίο η VW διαπιστώθηκε ότι έκανε στημένες δοκιμές εκπομπών ρύπων στις ΗΠΑ – η βιομηχανία έχει υποστεί μια τεχνολογική επανάσταση.
Με την ΕΕ και τις ευρωπαϊκές κυβερνήσεις αποφασισμένες να καταργήσουν σταδιακά τα αυτοκίνητα βενζίνης και ντίζελ την επόμενη δεκαετία, οι κατασκευαστές δεν είχαν άλλη επιλογή από το να επενδύσουν δεκάδες και συλλογικά εκατοντάδες δισεκατομμύρια ευρώ στην ανάπτυξη ηλεκτρικών μοντέλων και την κατασκευή νέων γραμμών παραγωγής.
Ωστόσο, αν και τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αποτελούν πλέον σημαντικό μερίδιο όλων των αυτοκινήτων που πουλήθηκαν – 13,6% στην ΕΕ και 19,6% στο Ηνωμένο Βασίλειο πέρυσι, για παράδειγμα – το μερίδιο αγοράς τους δεν αυξήθηκε τόσο γρήγορα όσο αναμενόταν.
Στην ίδια τη Γερμανία, η ξαφνική κατάργηση των γενναιόδωρων επιδοτήσεων για τους αγοραστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων στα τέλη του 2023 συνέβαλε ουσιαστικά σε μια δραματική πτώση 27% στις πωλήσεις όλων των ηλεκτρικών αυτοκινήτων εντός της χώρας πέρυσι, δυσκολεύοντας τη ζωή των γερμανικών εταιρειών στην εγχώρια αγορά. «Η απόφαση να σταματήσουμε ξαφνικά τις επιδοτήσεις – ήταν πολύ κακή, γιατί υπονόμευσε την εμπιστοσύνη μεταξύ των πελατών μας», λέει ο Simon Schütz της VDA.
«Η μετάβαση από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης στην ηλεκτρική κινητικότητα είναι πολύ μεγάλη διαδικασία. Επενδύουμε δισεκατομμύρια στην μετατροπή όλων των εργοστασίων. Και έτσι χρειάζεται λίγο χρόνο, δεν υπάρχει αμφιβολία», συμπληρώνει.
Ακριβή επιχείρηση
Ενώ όλα αυτά συνεχίζονται, οι Γερμανοί κατασκευαστές έχουν επίσης να αντιμετωπίσουν μια άλλη σοβαρή ανησυχία. Η επιχειρηματική δραστηριότητα στην ίδια τη Γερμανία, η λειτουργία εργοστασίων και η απασχόληση εκατοντάδων χιλιάδων ανθρώπων είναι πολύ ακριβή. Οι εργαζόμενοι στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας απολαμβάνουν παραδοσιακά γενναιόδωρες αμοιβές και παροχές χάρη στις συμφωνίες που συνήφθησαν μεταξύ των συνδικάτων και της διοίκησης. Σύμφωνα με την Capital Economics, το 2023 ο μέσος μηνιαίος βασικός μισθός στη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία ήταν περίπου 5.300 ευρώ, έναντι 4.300 ευρώ σε ολόκληρη τη γερμανική οικονομία συνολικά.
Για χρόνια, αυτή η προσέγγιση έδινε σε εταιρείες με έδρα τη Γερμανία ορισμένα πλεονεκτήματα, για παράδειγμα στην αποφυγή απεργιακών αναταραχών και στην προσέλκυση και διατήρηση ταλαντούχου προσωπικού. Ωστόσο, οδήγησε στο να έχουν οι Γερμανοί κατασκευαστές αυτοκινήτων το υψηλότερο κόστος εργασίας στην παγκόσμια βιομηχανία. Το 2023, αυτό ήταν κατά μέσο όρο 62 ευρώ την ώρα, σε σύγκριση με 29 ευρώ στην Ισπανία και 20 ευρώ στην Πορτογαλία, σύμφωνα με τη VDA.
Η κατάσταση για την εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία της Γερμανίας έγινε πιο οξεία μετά την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία. Αυτό έπνιξε τις κάποτε άφθονες προμήθειες της Γερμανίας σε φθηνό ρωσικό φυσικό αέριο, την ίδια στιγμή που η χώρα καταργούσε σταδιακά την πυρηνική ενέργεια.
Το αποτέλεσμα ήταν μια απότομη αύξηση των τιμών της ενέργειας. Αν και έκτοτε έχουν υποχωρήσει, το ενεργειακό κόστος για τους βιομηχανικούς χρήστες στη Γερμανία παραμένει πολύ υψηλό σύμφωνα με τα διεθνή πρότυπα. «Οι τιμές της ενέργειας εδώ είναι τρεις έως πέντε φορές υψηλότερες από ό,τι στις ΗΠΑ ή στην Κίνα – πολύ υψηλότερες από ό,τι για τους κύριους ανταγωνιστές μας», λέει ο Schütz.
Aυτό γίνεται αισθητό σε όλη τη βιομηχανία, όχι μόνο στις αυτοκινητοβιομηχανίες. «Από τα χαλυβουργεία Thysenkrupp και Salzgitter που παράγουν τους κυλίνδρους λαμαρίνας που αργότερα μετατρέπονται σε πόρτες και καπό, μέχρι τους κατασκευαστές μικρότερων εξαρτημάτων που χρησιμοποιούνται στα συστήματα μετάδοσης κίνησης, το κόστος έχει εκτιναχθεί ως αποτέλεσμα των υψηλών τιμών ενέργειας», λέει ο Matthias Schmidt της Schmidt Automotive Research.
«Πολύ μεγάλο σοκ»
Πέρυσι, αυτές οι πιέσεις έφτασαν στα άκρα. Στη VW, η οποία έχει το 45% του παγκόσμιου προσωπικού της στη Γερμανία, οι διευθυντές αποφάσισαν τελικά ότι χρειαζόταν ριζικά μέτρα για τη μείωση του κόστους. «Ήταν ένα πολύ μεγάλο σοκ», λέει ο εκπρόσωπος του συνδικάτου IG Metall, Steffen Schmidt. «Η εταιρεία δεν είπε τίποτα δημόσια».
Έμεινε στην Daniela Cavallo, επικεφαλής του πανίσχυρου συμβουλίου εργαζομένων της VW και κορυφαίο εκπρόσωπο των εργοδοτών, να μεταφέρει τα νέα. «Έγινε μια μεγάλη συγκέντρωση έξω από τις πύλες του εργοστασίου. Χιλιάδες εργάτες – και θα μπορούσε να ακούσει κανείς μια καρφίτσα να πέφτει», λέει ο Schmidt. «Έμειναν άναυδοι. Χιλιάδες άνθρωποι, όλοι εντελώς σιωπηλοί».
Αυτό που πρότεινε η VW ήταν άνευ προηγουμένου. Εκπρόσωποι της Ένωσης είχαν έρθει σε συναντήσεις προσδοκώντας να διαπραγματευτούν μια ετήσια αύξηση μισθών 7%.
Αντίθετα, τους είπαν ότι η εταιρεία χρειαζόταν να κάνει περικοπή μισθών 10%. Το χειρότερο ακολουθούσε. Η εταιρεία είπε ότι ίσως χρειαστεί να κλείσει έως και τρία από τα εργοστάσιά της εντός της ίδιας της Γερμανίας – και οτι καταργούσε μια συμφωνία για την ασφάλεια εργασίας που ίσχυε εδώ και δεκαετίες.
Ο Arne Meiswinkel, επικεφαλής διαπραγματευτής της VW, είπε τότε ότι η κατάσταση που αντιμετώπιζε η εταιρεία στη Γερμανία ήταν «πολύ σοβαρή» και ότι «η Volkswagen θα μπορέσει να επικρατήσει μόνο εάν προστατέψουμε το μέλλον της εταιρείας τώρα, μπροστά στο αυξανόμενο κόστος παραγωγής και τη μαζική αύξηση του ανταγωνισμού».
Η Volkswagen δεν είχε κλείσει ποτέ γερμανικό εργοστάσιο στα 87 χρόνια ιστορίας της. Ενόψει της έντονης αντίθεσης από συνδικάτα και πολιτικούς και μετά από σύντομες αλλά ανατρεπτικές «προειδοποιητικές απεργίες» των συνδικαλιστικών οργανώσεων των εργαζομένων, η ιδέα τελικά απορρίφθηκε. Όμως το ίδιο το γεγονός ότι είχε προβλεφθεί προκάλεσε σεισμικό σοκ σε ολόκληρο τον τομέα.
Εν τω μεταξύ, το εργατικό δυναμικό συμφώνησε σε επώδυνες περικοπές μισθών και μπόνους και η VW ανακοίνωσε ότι θα περικόψει περισσότερες από 35.000 θέσεις εργασίας μέχρι το τέλος της δεκαετίας, αν και με «κοινωνικά υπεύθυνο τρόπο που θα απέφευγε τις υποχρεωτικές απολύσεις».
Λιγότερο εμφανώς, η Mercedes-Benz ξεκίνησε επίσης μια προσπάθεια περικοπής δαπανών πέρυσι, με στόχο την εξοικονόμηση πολλών δισεκατομμυρίων ευρώ ετησίως – αν και οι υποχρεωτικές απολύσεις στο γερμανικό εργατικό δυναμικό είναι πολύ απίθανες, καθώς μια συμφωνία ασφάλειας εργασίας ουσιαστικά τις αποκλείει μέχρι το 2030. Δεν περιορίζονται όλα τα προβλήματα της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας στην ίδια τη Γερμανία. Με κορεσμένη την ευρωπαϊκή αγορά, για αρκετές δεκαετίες οι κατασκευαστές της ηπείρου αναζητησαν ανάπτυξη αλλού.
Ο αντίκτυπος της Κίνας
Μία από τις πιο προσοδοφόρες αγορές ήταν η Κίνα, όπου για ένα διάστημα η αυξανόμενη μεσαία τάξη είχε μια φαινομενικά ακόρεστη όρεξη για ευρωπαϊκά οχήματα υψηλής ποιότητας. Η VW, η Mercedes-Benz και η BMW συνεργάστηκαν με τοπικές επιχειρήσεις, δημιουργώντας εργοστάσια στην ίδια την Κίνα για να καλύψουν την τοπική ζήτηση.
Όμως τώρα αυτή η πηγή ανάπτυξης στερεύει. Οι τρεις μεγάλοι είδαν όλες τις πωλήσεις τους να πέφτουν πρόσφατα – το 2023 οι πωλήσεις της VW στην Κίνα μειώθηκαν κατά 9,5% σε σχέση με το προηγούμενο έτος, της Mercedes-Benz κατά 7% και της BMW κατά 13,4%. Το συνδυασμένο μερίδιό τους στην κινεζική αγορά συρρικνώθηκε επίσης στο 18,7%, από το ανώτατο όριο του 26,2% το 2019. Αυτό φαίνεται να είναι αποτέλεσμα της επιβράδυνσης της κινεζικής οικονομίας, του μειωμένου ενδιαφέροντος για ακριβά αυτοκίνητα με ξένο σήμα και της ταχείας ανάπτυξης των τοπικών μαρκών, ειδικά στην αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
«Όχι πολύ καιρό πριν, οι δυτικές μάρκες αντιπροσώπευαν την ποιότητα και την εμπιστοσύνη», εξηγεί ο Mark Rainford, ιδρυτής της ιστοσελίδας Inside China Auto. «Ωστόσο, από τότε η φήμη και η απήχηση των κινεζικών εμπορικών σημάτων έχει βελτιωθεί δραματικά», προσθέτει.
Και οι τρεις μεγάλοι λένε ότι οι τάσεις στην Κίνα είχαν σημαντικό αντίκτυπο στα κέρδη τους.
Οι κινεζικές μάρκες προσπαθούν επίσης να αποκτήσουν μερίδιο στην ευρωπαϊκή αγορά, βοηθούμενες από το πολύ χαμηλότερο κόστος παραγωγής τους από τους πιο καθιερωμένους ανταγωνιστές, τόσο επειδή οι μισθοί είναι χαμηλότεροι στην Κίνα όσο και από το ότι ως εταιρείες καθαρών ηλεκτρικών οχημάτων, δεν έχουν το κόστος που επιβαρύνει τους κατασκευαστές που κάνουν τη μετάβαση από τη βενζίνη και το ντίζελ σε αυτοκίνητα με μπαταρία.
Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, οι κινεζικές μάρκες επωφελούνται επίσης από κρατικές επιδοτήσεις, οι οποίες τους επιτρέπουν να πωλούν αυτοκίνητα σε τεχνητά χαμηλές τιμές. Τον Οκτώβριο, η ΕΕ εισήγαγε επιπλέον δασμούς στις εισαγωγές ηλεκτρικών οχημάτων κινεζικής κατασκευής, σε μια προσπάθεια να δημιουργήσει πιο ισότιμους όρους ανταγωνισμού.
Εμπορικοί πόλεμοι;
Οι γερμανικές εταιρείες αντιτάχθηκαν στους δασμούς της ΕΕ, επειδή φοβήθηκαν ότι τα αντίποινα από την Κίνα θα μπορούσαν να επηρεάσουν τις δικές τους εξαγωγές. Τώρα αντιμετωπίζουν επίσης την απειλή νέων προστατευτικών μέτρων που θα εισαχθούν από την κυβέρνηση Trump, συμπεριλαμβανομένων πιθανών δασμών σε αυτοκίνητα που αποστέλλονται από την ΕΕ. Για μια βιομηχανία που βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στις εξαγωγές, η άνοδος του προστατευτισμού είναι μια αυξανόμενη απειλή.
«Γνωρίζουμε ότι οι εμπορικοί πόλεμοι δημιουργούν μόνο χαμένους και στις δύο πλευρές. Οι δασμοί θα κοστίσουν πλούτο, κοστίζουν ανάπτυξη και κοστίζουν θέσεις εργασίας», λέει ο Simon Schütz της VDA. Αν και ορισμένες από τις πιέσεις που αντιμετώπιζαν οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες δεν ήταν προβλέψιμες, υπήρχε ένα στοιχείο εφησυχασμού, πιστεύει ο αναλυτής Matthias Schmidt: «Ήξεραν ότι τα διαρθρωτικά θέματα υπήρχαν, αλλά είχαν τυφλωθεί από το φθηνό ρωσικό αέριο», λέει.
«Η επέκταση στην Κίνα και τα υψηλά κέρδη που επαναπατρίζονταν πίσω στην Ευρώπη, κάλυπταν τα ζητήματα υψηλού κόστους εργασίας, δίνοντας στα συνδικάτα ένα ισχυρό χαρτί στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων», προσθέτει. «Η Γερμανία ήταν ουσιαστικά μια αγορά με γνώμονα τις εξαγωγές που όμως μόλις φτερνιστούν αυτές οι αγορές, η Γερμανία αρρωσταίνει, κάτι που συνέβη», καταλήγει.
Μια πρόκληση υψηλού κινδύνου
Μπορούν λοιπόν οι αυτοκινητοβιομηχανίες της Γερμανίας να ανακάμψουν;
Είναι ένα ζωτικό ερώτημα για τους κατασκευαστές, για τα δίκτυα προμηθευτών τους και για τη χώρα συνολικά. «Το πρόβλημα για τη Γερμανία είναι ότι δεν είμαστε ανταγωνιστικοί», λέει ο Δρ Ferdinand Dudenhöffer, επικεφαλής του Κέντρου Έρευνας Αυτοκινήτου που εδρεύει στο Μπόχουμ. «Όχι μόνο από άποψη κόστους, αλλά και από άποψη νέων τεχνολογιών που θα κυβερνήσουν τον κόσμο στο μέλλον», λέει.
«Η Κίνα έχει γίνει το κέντρο βάρους για την καινοτομία σε τομείς όπως η ψηφιοποίηση και η τεχνολογία μπαταριών. Η λύση για τις αυτοκινητοβιομηχανίες της Γερμανίας και για τους προμηθευτές, κατά την άποψή μου, θα είναι να πάρουν τα εργοστάσιά τους στο εξωτερικό», προσθέτει.
Ο Simon Schütz είναι πιο αισιόδοξος. Πιστεύει ότι η βιομηχανία μπορεί να ευημερήσει, αλλά μόνο εάν λάβει την υποστήριξη που χρειάζεται από την κυβέρνηση μετά τις εκλογές αργότερα αυτόν τον μήνα.
«Η αυτοκινητοβιομηχανία μας θα είναι παγκοσμίως κορυφαία, είμαι σίγουρος γι’ αυτό», λέει.
«Το ερώτημα είναι πού θα είναι οι μελλοντικές θέσεις εργασίας; Θα είναι στη Γερμανία, επειδή μπορούμε να κατασκευάσουμε αυτοκίνητα εδώ ή οι εταιρείες μας θα πάνε αλλού;» Ωστόσο, για τον εκπρόσωπο του συνδικάτου Steffen Schmidt, η λύση είναι να επιστρέψουν στις παραδοσιακές βιομηχανικές αξίες της Γερμανίας. «Πρέπει να γίνουμε ξανά ηγέτης στην καινοτομία και την τεχνολογία», λέει. «Τότε μπορούμε να διατηρήσουμε υψηλές αμοιβές και καλές συνθήκες για τους εργαζόμενους».
Θεωρεί ότι ο δρόμος που πρέπει να ακολουθήσει η νέα κυβέρνηση είναι πολύ ξεκάθαρος: «Επενδύστε, επενδύστε, επενδύστε. Στις υποδομές, στην τεχνολογία, στην πράσινη ενέργεια και στην εκπαίδευση». Για δεκάδες χιλιάδες εργαζόμενους στο Βόλφσμπουργκ και σε άλλες «πόλεις αυτοκινήτων» της Γερμανίας όπως το Ίνγκολστατ, το Βάισσαχ, το Μόναχο, τη Στουτγάρδη και το Τσβίκαου, το διακύβευμα δεν θα μπορούσε να είναι υψηλότερο.